Автор Тема: Общие вопросы о турбине и дизелях!!  (Прочитано 49774 раз)

0 Пользователей и 1 Гость просматривают эту тему.

Оффлайн Dr_Zhalnin Мужской

  • 你他妈的,不是乌克兰
  • Админ))
  • "Категория Е - автоЭксперт"
  • *****
  • Страна: ua
  • Город: Киев
  • Марка автомобиля: SY KYRON 2.0 TDi турбодизель
  • Модель: Kyron

Форум Зайцев.нет > Автомир > ТУРБИНА
с комментариями Леонида Александровичаhttp://forum.zaycev.net/index.php?s=a5fb02eb5817348cd7755601e336bb0a&act=P rint&client=html&f=94&t=62668

…О турбонаддуве сложено немало легенд. Например, есть владельцы, свято уверенные в том, что демонтаж турбины никак не повлияет на характеристики двигателя. Это не так.
Турбина начинает свою работу с первыми оборотами двигателя и заканчивает ее уже после того, как двигатель остановился. При первых вспышках в цилиндрах двигателя выхлопные газы из выхлопного коллектора сразу же попадают в улитку турбины и начинают вращать вал с крыльчатками. Пока обороты двигателя невелики, давление и скорость выхлопных газов недостаточны, поэтому компрессор турбины вращается на холостом ходу и просто перемешивает воздух. С ростом оборотов двигателя выхлопных газов выделяется больше, соответственно растут обороты турбины и компрессор уже не просто месит воздух, а эффективно сжимает его и посылает в двигатель, т.е. турбина выходит на рабочий режим наддува.

Турбины имеют маленький ресурс и не ремонтируются. Это не так.
Ресурс турбины на самом деле немногим меньше (из-за высоких тепловых нагрузок и точности подгонки деталей) ресурса двигателя, а при выполнении совсем несложных правил может даже превысить его.
Ресурс турбокомпрессора может снизиться либо из-за игнорирования рекомендаций производителей по эксплуатации турбированного мотора, либо из-за сбоя в работе систем двигателя.
Игнорирование рекомендаций – это несоблюдение периодичности замены масла, использование некачественного или нерекомендованного масла, перегазовки при непрогретом моторе, засорение воздушного фильтра. Ускоряет износ и выключение двигателя без предварительной выдержки работы в режиме холостого хода (турботаймер) после поездок на полной мощности и масляное голодание подшипников.

Отличаются ли бензиновые турбины от дизельных?
Технологически никаких отличий нет. Разница только в применяемых материалах, так как температурный режим бензиновых турбокомпрессоров несколько выше, чем дизельных, применяются более жаростойкие материалы.
Ремонтопригодность турбины зависит от степени износа деталей; в некоторых случаях турбину дешевле заменить, чем отремонтировать.

Турбонаддув значительно увеличивает расход топлива. Это не совсем так.
Воздух в цилиндры турбированного двигателя подается принудительно, а не только за счет движения поршня вниз, и в двигатель попадает большая, по сравнению с атмосферным мотором, масса воздуха. Как следствие появляется возможность подать в цилиндры и сжечь больше топлива, что и приводит к увеличению мощности и, соответственно, увеличению расхода топлива
Но многое зависит от стиля вождения, а в некоторых случаях и от конструкции двигателя.
Например, некоторые турбодизельные двигатели фирмы Volkswagen имеют при большей мощности меньший расход по сравнению с аналогичными атмосферными моторами.

Турбонаддув не требует особых навыков при эксплуатации. Это не совсем так.
На самом деле ничего сложного в эксплуатации турбонаддува нет, требуется лишь элементарная аккуратность:
- во-время меняйте масло и масляный фильтр,
- используйте нужные сорта масла,
- не перегревайте турбину (к перегреву приводят неисправности в системе зажигания или впрыска, длительная езда на высоких оборотах, после «прогона» на больших скоростях необходимо дать поработать двигателю на ХХ (холостом ходу) во избежание «теплового удара»).
- следите за состоянием воздушного фильтра (забитый воздушный фильтр создает повышенное сопротивление на всасывании, и производительность компрессора резко снижается, а также увеличиваются осевые нагрузки на ротор турбины, т.е. на осевые подшипники/подшипник).
Выключение двигателя (без предварительной выдержки работы в режиме холостого хода) значительно ускоряет износ турбины, поэтому установка турботаймера на турбированный мотор оправдана на 100%.
При запуске холодного двигателя масло в нем имеет высокую вязкость, масло с трудом прокачивается по зазорам; т.к. ещё не установились тепловые зазоры; происходит неравномерный нагрев разных деталей турбины, а следовательно, и тепловое расширение различных деталей идёт с разной скоростью. Поэтому при низкой температуре окружающего воздуха турбированный двигатель требует прогрева, т.е. работы без нагрузок.

Что такое турбояма?
Чтобы понять, что такое турбояма вспомните о том, что турбина – это насос. И как любому насосу турбине нужно сначала «наполниться», и только далее начинать качать. В рабочий режим наддува турбина выходит на определенных оборотах двигателя (при определенном количестве и скорости выхлопных газов), а при малых оборотах наблюдается эффект недостаточной мощности – т.н. турбояма
Логически, маленький насос наполняется быстрее, чем большой, но он не может прокачать столько же воздуха, сколько и большой, зато он быстрее сможет принять следующую порцию воздуха. Таким образом, маленькая турбина будет более отзывчива на нажатие педали газа, в то время как большая будет производить больше мощности. И решение этой проблемы – установка 2-х турбин (битурбо).
Другой фактор, который следует принимать во внимание, это то, что маленькая турбина более легкая, и ее крыльчатка имеет меньше инерции, соответственно ее проще раскрутить, но увы, она может пропустить через себя только ограниченный объем воздуха. Соответственно максимальная мощность у маленькой турбины меньше, но и турбояма (задержка между моментами наполнения) тоже меньше.

Турбину можно демонтировать, и на работе двигателя это никак не скажется. Это не так.
Изначально турбированный мотор конструктивно рассчитан на определенный объем подаваемого в цилиндры воздуха и, соответственно, топливной смеси. Конструкцией предусмотрена также пониженная степень сжатия для уменьшения детонации. После демонтажа турбины мощность и крутящий момент двигателя значительно уменьшаются (минимум на 50%) и, как следствие, значительно ухудшается динамика и увеличивается расход топлива.
При необходимости (например, при поломке турбины) турбину можно заглушить, но сделать это необходимо не создавая лишнего сопротивления на всасывающем и выхлопном патрубках. Лишнее сопротивление резко ухудшит характеристики и без того ослабленного (отсутствием турбины) двигателя. Т.е. он "просто будет тупым". Но! Ездить можно.

Двигатели с турбонаддувом имеют меньший ресурс по сравнению с атмосферными. Это не так.
Ресурс двигателей с турбонаддувом не меньше, чем ресурс атмосферных, поскольку они имеют соответствующий запас прочности.
У турбированного двигателя усилены вкладыши, более мощный коленвал, другие фазы газораспределения, по-другому отрегулированы и настроены топливная аппаратура, система зажигания и т.д.
Примечание: При установке турбины на изначально атмосферный двигатель существует большая вероятность снизить его моторесурс. При установке турбины на "атмосферник", в результате увеличения мощности, увеличивается детонационная и тепловая нагрузки на цилиндро-поршневую группу и кривошип, что негативно скажется на моторесурсе двигателя в целом.

Турбированный мотор может работать на любом качественном масле. Это не так.
Турбонаддуву приходится работать в очень не легких условиях – высокая температура, высокие скорости вращения, нагрузки на подшипники скольжения, которые изготовлены из специальных материалов с оптимально подобранными зазорами.
Подшипники скольжения надежно работают при температуре не более + 150 0C. При более высоких температурах возникает опасность разрыва масляного слоя в результате разжижения масла и др. причин. Кроме того, при высоких температурах обычные моторные масла быстро окисляются и теряют свои смазочные свойства. Поэтому, как автопроизводители, так и производители масел рекомендуют использовать только масло, предназначенное именно для двигателей оборудованных турбонаддувом. Причём каждая фирма рекомендует то масло для своего двигателя, на котором производидись все испытания двигателя и турбины.
Поскольку зазоры в парах (вал-подшипник и подшипник-корпус) очень малы и соизмеримы с размерами ячеек масляного фильтра, то следует также помнить о чистоте масла и состоянии масляного фильтра.

Турбированные двигатели быстрее изнашивают АКПП. Это не так.
Турбированный двигатель по конструкции кривошипа и выходного вала принципиально ничем не отличается от атмосферного, поэтому модель двигателя никоим образом не влияет на ресурс АКПП.
Более того, гидротрансформатор даже сглаживает эффект турбоподхвата, и езда становится более комфортной. Но если ездить по принципу "тапок в пол", то любая АКПП на любом автомобиле долго не проживёт.

Оффлайн Димон Мужской

  • Член клуба
  • "Категория С – Солидный водила"
  • ***
  • Жизнь прекрасна, карточка №15
  • Страна: ua
  • Город: г. Киев
  • Марка автомобиля: KYRON, М200 xdi, АКПП, SAF
Re: Общие вопросы о турбине и дизелях!!
« Ответ #1 : 04 Май 2011, 10:40:46 »
  • Вверх
  • Вниз
  • Вопрос. Пробег почти 50 тыс. На холодном двигателе заметил, прогреваю минут2-3 начинаю трогаться, даю газку до 1,5 и более тыс. оборотов, акогда сбрасываю почти до 1 тыс  оборотов, то слышно вой турбины. Кто встречался или это конец агрегату. Может пора менять масло или .....

    Delphi дизель сервис

    • Гость
    Re: Общие вопросы о турбине и дизелях!!
    « Ответ #2 : 27 Май 2011, 10:17:20 »
  • Вверх
  • Вниз
  • ИЛИ- турбина установлена на автомобиле с изменяемой геометрией и "воет"-надувает даже на холостом ходу и надувают порядка одной атмосферы, после запуска двигателя.   Для того , что-бы определить- вышла из строя турбина или нет, нужно замерять давление надува  механическим или компьютерно-диагностическим методом.
    Особенности турбин на SsangYong Кайронах - акустическое подвывание, которое не свидетельствует не о чем плохом.

    Оффлайн Dryles Мужской

    • Приезжий
    • Страна: ru
    • Город: Красногорск
    • Марка автомобиля: Кайрон 2008 автомат дизель
    • Модель: Rexton II
    Re: Общие вопросы о турбине и дизелях!!
    « Ответ #3 : 20 Январь 2012, 12:28:05 »
  • Вверх
  • Вниз
  • На пробеге 52000 появился хрюкающий звук в районе турбины и фильтра при поднятии оборотов до 3000 и отпускания газа.Мы поменяли модуляторы (оба) звук-хрюк сначала не изчез,мастера гоняли машину ,смотрели сканером,звук остался.Меня отвели от машины в приемную и в мое отсутствие сняли патруки с турбины(и др) , когда я подошел и мне показали,что из нижнего выхода турбины на холостом ходу медленно подтекало масло,а при подъеме оборотов оно текло более интенсивно,из верхнего брызгало только на повышенных оборотах(хотя патрубок от воздушного фильтра к турбине без масла). Из двигателя масло по щупу не уходит, турбину приговорили к ремонту-замене.Исходя из этого могли ли мастера подлить кудато в турбину масло,что оно так текло(за 10тыс км уровень масла падает от max до половины между max и min,при таком раскладе я бы ездил без масла) или насамом деле турбина?
    После показа этой течи масла звук пока пропал(второй день без него,масло в норме) .Насколько критична такая езда с такой турбиной ,и на что может сказаться такая эксплуатация машины?
    http://www.myssangyong.ru/forum/showthread.php?t=19277

    Спасибо за советы.

    Оффлайн ritter Мужской

    • Правление клуба
    • "Категория С – Солидный водила"
    • ****
    • Страна: ua
    • Город: Киев
    • Марка автомобиля: VW Touareg 7L 3.0 V6 TDI (500N·m/1750rpm)
    Общие вопросы о турбине и дизелях!!
    « Ответ #4 : 20 Январь 2012, 12:56:30 »
  • Вверх
  • Вниз
  • Dryles, Как часто меняешь воздушный фильтр? Проверял воздушный тракт от воздухана до турбины? При засоре/грязном фильтре существует вероятность выброса масла из турбины в воздуховод: слабый приток воздуха при высоких оборотах создает разряженную зону в воздуховоде. Соответственно при сбросе "газа" до ХХ масло, подающееся в турбину под давлением (насколько знаю там втулка/подшипник в турбине смазывающаяся тем же маслом под давлением - поправьте если ошибся) вылетает в воздуховод. И вот в зависимости от степени разряженности воздуха в воздуховоде туда попадает разное количество масле: от 2-3 капель, образующих пленочку на патрубке, до небольших застойных лужиц на 2-4 чайных ложки.

    ЗЫ. Опять же это один из вариантов причины возникновения проблемы. Но он весьма распространен.

    Оффлайн СЕРГЕЙ-ОДЕССА Мужской

    • "Категория С – Солидный водила"
    • *****
    • Страна: ua
    • Город: Жемчужина у моря
    • Марка автомобиля: МПВ 4
    Общие вопросы о турбине и дизелях!!
    « Ответ #5 : 20 Январь 2012, 13:35:38 »
  • Вверх
  • Вниз
  • Как правило-все турбинные звуки-хрюки  аэродинамического происхождения. Вдыхание воздуха прикрытым и полностью открытым ртом - звук очень разнится. Также и турбина,точнее ее лопатки-"напыленная" копоть с маслом уменьшают сечение между ними,а в целом изменяется количество всасывающего воздуха при почти не уменьшивающейся скорости вращения ротора.Либо наоборот-при резком уменьшении скорости ротора тоже происходит срыв потока воздуха  в виде звука-это можно услышать в аэропорту от двигателя самолета.
    За 10000 нельзя сохранить чистоту воздушного фильтра,который может повлечь подсасывание масла турбиной-ВСЕ НОВЫЕ И НЕ НОВЫЕ ТУРБИНЫ СОСУТ МАСЛО - НО РАЗНОЕ КОЛИЧЕСТВО.Все от состояния подшипников ротора.Менять турбину/подшипники нужно тогда,когда в нагнетательном патрубке КОНКРЕТНО присутствует масло- и этом вина изношенных подшипников.Как следствие-появление/отложение маслянистой сажи на клапане EGR  ... и до катализатора с его маленькими сотами.

    Оффлайн Dryles Мужской

    • Приезжий
    • Страна: ru
    • Город: Красногорск
    • Марка автомобиля: Кайрон 2008 автомат дизель
    • Модель: Rexton II
    Общие вопросы о турбине и дизелях!!
    « Ответ #6 : 20 Январь 2012, 15:24:52 »
  • Вверх
  • Вниз
  • Как правило-все турбинные звуки-хрюки  аэродинамического происхождения. Вдыхание воздуха прикрытым и полностью открытым ртом - звук очень разнится. Также и турбина,точнее ее лопатки-"напыленная" копоть с маслом уменьшают сечение между ними,а в целом изменяется количество всасывающего воздуха при почти не уменьшивающейся скорости вращения ротора.Либо наоборот-при резком уменьшении скорости ротора тоже происходит срыв потока воздуха  в виде звука-это можно услышать в аэропорту от двигателя самолета.
    За 10000 нельзя сохранить чистоту воздушного фильтра,который может повлечь подсасывание масла турбиной-ВСЕ НОВЫЕ И НЕ НОВЫЕ ТУРБИНЫ СОСУТ МАСЛО - НО РАЗНОЕ КОЛИЧЕСТВО.Все от состояния подшипников ротора.Менять турбину/подшипники нужно тогда,когда в нагнетательном патрубке КОНКРЕТНО присутствует масло- и этом вина изношенных подшипников.Как следствие-появление/отложение маслянистой сажи на клапане EGR  ... и до катализатора с его маленькими сотами.
    Спасибо за быстрый ответ.
     У меня на входе турбины ( от воздушного фильтра) крыльчатка имеет не большой люфт(со слов мастера он и на новых присутствует),под ним выход на интеркуллер из которого при снятом патрубке видно,что на холостых оборотах не много сочиться,а на 2000-и выше по стенке поток побольше, если я правильно понянял из выше изложенного,то мне пора на ремонт турбины, что бы не забить катализатор и тд.? Выхлоп не черный (копоти нет и на гаражном газоотводе на выхлопную трубу  из "типа"  фольги черного нагара нет),тяга после замены модуляторов улучшилась.

    Оффлайн AlexGopin Мужской

    • Приезжий
    • Страна: af
    • Город: полтава
    • Марка автомобиля: Actyon
    Общие вопросы о турбине и дизелях!!
    « Ответ #7 : 21 Декабрь 2012, 15:34:09 »
  • Вверх
  • Вниз
  • интересная статья - заношу в закладки, часто возникают подобные вопросы

    Оффлайн Димон Мужской

    • Член клуба
    • "Категория С – Солидный водила"
    • ***
    • Жизнь прекрасна, карточка №15
    • Страна: ua
    • Город: г. Киев
    • Марка автомобиля: KYRON, М200 xdi, АКПП, SAF
    Общие вопросы о турбине и дизелях!!
    « Ответ #8 : 24 Декабрь 2012, 16:15:29 »
  • Вверх
  • Вниз
  • А я определил откуда идет вой, когда заводишь на холодную. Сверху над турбиной имеется "круглая железяка"- точнее менбрана, вот она и воет. я  эксперементировал, но это важное устройство. Внизу находится регулировочный винт, он и звинит (резонирует), пробывал его "глушить" деревянным клином, потом все убирал взад. Попрежнему воем поутрам. :12345:

    Оффлайн Dryles Мужской

    • Приезжий
    • Страна: ru
    • Город: Красногорск
    • Марка автомобиля: Кайрон 2008 автомат дизель
    • Модель: Rexton II
    Общие вопросы о турбине и дизелях!!
    « Ответ #9 : 24 Декабрь 2012, 16:57:46 »
  • Вверх
  • Вниз
  • А я определил откуда идет вой, когда заводишь на холодную. Сверху над турбиной имеется "круглая железяка"- точнее менбрана, вот она и воет. я  эксперементировал, но это важное устройство. Внизу находится регулировочный винт, он и звинит (резонирует), пробывал его "глушить" деревянным клином, потом все убирал взад. Попрежнему воем поутрам. :12345:
    Да, она тоже вибрирует, проблема оказалась в грязном модуляторе турбины(хотя ошибок не было),когда у многих срывает патрубок на интекуллере,а у меня давление куда-то сбрасыволось(через воздушный фильтр и соединение возможно),ну и грязный фильтр(за 10тыс по городу забивается,хотя визуально еще чист,меняем каждые 5тыс и egr стал почище,т.е. меньше масла через турбину гнать стал).

    Оффлайн Димон Мужской

    • Член клуба
    • "Категория С – Солидный водила"
    • ***
    • Жизнь прекрасна, карточка №15
    • Страна: ua
    • Город: г. Киев
    • Марка автомобиля: KYRON, М200 xdi, АКПП, SAF
    Общие вопросы о турбине и дизелях!!
    « Ответ #10 : 24 Декабрь 2012, 17:57:29 »
  • Вверх
  • Вниз
  • Воздушный фильтр чищу пылесосом через 5 тыс. км и учитываю  условия эксплуатации. Проехал 80 тыс.км масло менял и меняю через 10 тыс.км и неразу не доливал. Многое зависит - что мы заливаем в бак. :dg:

    Оффлайн AI70 Мужской

    • Член клуба
    • "Категория Е - автоЭксперт"
    • ***
    • AI70
    • Страна: ua
    • Город: Киев
    • Марка автомобиля: Kyron 2.0 6AT DLX2 2010
    • Модель: Kyron
    Общие вопросы о турбине и дизелях!!
    « Ответ #11 : 14 Январь 2013, 02:17:08 »
  • Вверх
  • Вниз
  • Принцип работы турбины с изменяемой геометрией


    Принцип работы турбокомпрессора с изменяемой геометрией состоит в изменении сечения на входе колеса турбины с целью оптимизировать мощность турбины для заданной нагрузки.
    При низких оборотах двигателя и поток отработанных газов является небольшим и он раскручивает турбину недостаточно сильно для резкого ускорения. В этот момент по сигналу блока управления направляющие лопатки смещаются и уменьшают расстояние между собой. Несмотря на то, что объем отработанных газов не увеличился, ему теперь приходиться «протискиваться» через узкий коридор, что заставляет отработанные газы двигаться быстрее.
    В результате обороты турбины возрастают и увеличивается давление наддува. Таким образом, удается увеличить скорость вращения турбины без резкого увеличения объема отработанных газов.   
    На полной скорости работы двигателя и при высоком уровне газового потока турбокомпрессор развдвигает направляющие лепестки, защищая себя от превышения оборотов и поддерживая давление наддува на уровне необходимом двигателю.
    Изменение площади сечения (расстояния между направляющими элементами) может управляться непосредственно давлением турбины с помощью привода, с помощью вакуумного регулятора или шагового электромотора
    a. корпус турбины
    b. крыльчатка для отработанных газов
    c. корпус турбокомпрессора
    e. ось рычага смещения регулируемого кольца
    f. регулируемое кольцо
    g. оси направляющих лепестков



    <a href="http://www.youtube.com/watch?v=cLa4qwA3x7s" target="_blank">http://www.youtube.com/watch?v=cLa4qwA3x7s</a>

    ТУРБОНАГНЕТАТЕЛЬ С ИЗМЕНЯЕМОЙ ГЕОМЕТРИЕЙ ТУРБИНЫ (VGT).

    VGT (Variable Geometry Turbine) - это определенный тип турбонагнетателя, функционирующего за счет использования энергии потока отработавших газов.
    На приведенном ниже графике показана сравнительная характеристика скоростных возможностей автомобилей, оборудованных обычным турбонагнетателем и турбонагнетателем VGT.
    Максимальная скорость: VGT позволяет увеличить максимальную скорость на 4,1%.
    Время разгона: по сравнению с обычным турбонагнетатель VGT позволяет уменьшить время разгона от 0 км/ч до 100 км/ч на 15,1%.
    Время разгона при ускорении: данная характеристика показывает возможности автомобиля при резком ускорении (с 60 км/ч до 100 км/ч) во время движения. Чем оно меньше, тем лучше характеристики.


    КОМПОНЕНТЫ ТУРБОНАГНЕТАТЕЛЯ VGT

    В турбонагнетателе VGT турбина и компрессор находятся на одном валу. По периметру рабочего колеса турбины установлены поворотные лопатки, предназначенные для изменения проходного сечения канала подвода отработавших газов. Кроме того, лопатки соединены с кольцом синхронизатора, которое позволяет изменять угол поворота всех лопаток одновремено. Корпус турбины и корпус компрессора предназначены для размещения соответствующего рабочего колеса турбонагнетателя, а привод поворота лопаток используется для поворачивания кольца синхронизатора относительно корпуса турбины.


    Кольцо синхронизатора
    Кольцо синхронизатора может вращаться по и против часовой стрелки, в зависимости от направления смещения штока привода.

    Поворотная лопатка
    Все поворотные лопатки соединяются при помощи рычагов с кольцом синхронизатора, которое приводится в действие штоком привода. Эти поворотные лопатки служат для направления отработавших газов к рабочему колесу турбины. При их повороте изменяется проходное сечение канала подвода отработавших газов. При низких оборотах двигателя сечение канала более узкое, соответственно скорость потока отработавших газов после прохождения сечения увеличивается, в результате увеличивается энергия, отдаваемая рабочему колесу турбины. При высоких оборотах двигателя проходное сечение канала расширяется, в этом случае энергии отработавших газов достаточно для создания требуемой скорости потока.

    Привод поворотных лопаток
    Шток привода поворотных лопаток одним концом закреплен на электромагнитном клапане системы VGT, управляемому блоком управления двигателя (ECU). Управляющие параметры электромагнитного клапана, и, следовательно, величина перемещения штока задается ECU в соответствии с условиями работы двигателя.

    ПРИНЦИП ДЕЙСТВИЯ

    Функционирование при низких оборотах двигателя
    При работе двигателя на низких оборотах количество отработавших газов относительно невелико, энергия их потока мала и в обычном турбонагнетателе не создается значительного эффекта турбонаддува, а в турбонагнетателе VGT существует возможность пропуска отработавших газов через более узкое сечение проходного канала, за счет чего скорость и энергия их потока значительно возрастают. Следовательно, система VGT улучшает характеристики работы двигателя на низких оборотах.

    Принцип действия при низких оборотах двигателя
    В данной конструкции используется принцип трубки Вентури, суть которого в том, что при перетекании воздуха через суженное сечение (точка "А") скорость потока увеличивается, а давление понижается. При уменьшении диаметра проходного сечения пропорционально будет увеличиваться скорость потока (см. уравнение).


    Функционирование при высоких оборотах двигателя
    При высоких оборотах двигателя энергия потока отработавших газов достаточно высока и способна создавать требуемое усилие для вращения турбины. В этом случае сечение проходного канала увеличивается и к турбине устремляется весь поток отработавших газов, при этом уменьшается насосное сопротивление выпускного тракта. Выходные характеристики двигателя будут зависеть от объема воздуха на впуске.
    Управление системой VGT

    Управляющий сигнал системы VGT формируется на основании анализа сигналов датчиков частоты вращения коленчатого вала (КВ), положения педали акселератора, атмосферного давления, давления наддува, температуры охлаждающей жидкости (ОЖ), температуры воздуха на впуске и сигнала включения сцепления.

    При этом ECU определяет условия движения автомобиля и требуемое давление наддува в зависимости от оборотов двигателя и объема впрыскиваемого топлива. Затем ECU выдает на электромагнитный клапан соответствующий сигнал частотой 3 00 Гц с заданными параметрами. Подобная система позволяет поддерживать эффективную работу двигателя на любых оборотах.

    Следует заметить, что датчик давления наддува также предназначен для измерения фактического давления воздуха во впускном коллекторе и осуществления обратной связи в системе управления давлением наддува (через ECU). Такая обратная связь способствует точности управления.

    Условия, исключающие возможность функционирования системы VGT
    1. Обороты двигателя ниже 700 об/мин
    2. Температура ОЖ понизилась до 0°
    3. Повреждение какой-либо детали системы EGR
    4. Повреждение штока привода системы VTG
    5. Неисправность датчика давления наддува
    6. Повреждение датчика расхода воздуха (MAF)
    7. Повреждение дроссельной заслонки
    8. Неисправность датчика положения педали акселератора

    При наличии хотя бы одного из этих условий ECU прекращает корректное управление системой VTG.

    Оффлайн AI70 Мужской

    • Член клуба
    • "Категория Е - автоЭксперт"
    • ***
    • AI70
    • Страна: ua
    • Город: Киев
    • Марка автомобиля: Kyron 2.0 6AT DLX2 2010
    • Модель: Kyron
    Общие вопросы о турбине и дизелях!!
    « Ответ #12 : 14 Январь 2013, 02:19:29 »
  • Вверх
  • Вниз

  • Принцип работы турбины несложен: горячие выхлопные газы через выпускной коллектор поступают в горячую часть турбины, проходят через крыльчатку горячей части приводя ее и вал на который она крепится в движение. На этом же вале закреплена крыльчатка самого компрессора в холодной части турбины, эта крыльчатка при вращении создает давление во впускном тракте и впускном коллекторе, что обеспечивает большее поступление воздуха в камеру сгорания.

    Устройство турбины



    Турбина состоит из двух улиток – улитки компрессора, через которую всасывается воздух и нагнетается во впускной коллектор, и улитки горячей части, через которую проходят выхлопные газы вращая колесо турбины и выходят в выхлопной тракт. Из крыльчатки компрессора и крыльчатки горячей части. Из шарикоподшипникового картриджа. Из корпуса, который соединяет обе улитки, держит подшипники, так же в корпусе находится охлаждающий контур.

    В процессе работы турбина подвергается очень большим термодинамическим нагрузкам. В горячую часть турбины попадают выхлопные газы очень большой температуры 800-9000 °С, поэтому корпус турбины изготавливают из чугуна особого состава и особого способа отливки.

    Частота вращения вала турбины достигает 200 000 об/мин и более, поэтому изготовление деталей требует большой точности, подгонки и балансировки. Помимо этого в турбине высокие требования к используемым смазочным материалам. В некоторых турбинах система смазки служит так е системой охлаждения подшипниковой части турбины.

    Система охлаждения турбин

    Система охлаждения турбин двигателя служит для улучшения теплоотдачи частей и механизмов турбокомпрессора.
    Существует два  самых распространенных способа охлаждения деталей турбокомпрессора – охлаждение маслом, которое используется для смазки подшипников и комплексное охлаждение маслом и антифризом из общей системы охлаждения автомобилем.

    Оба способа имеют ряд преимуществ и недостатков.
    Охлаждение маслом.
    Преимущества:

    Более простая конструкция
    Меньшая стоимость изготовления самой турбины
    Недостатки:

    Меньшая эффективность охлаждения по сравнению с комплексной системой
    Более требовательна к качеству масла и к его более частой смене
    Более требовательна к контролю за температурным режимом масла
    Изначально, большинство серийных двигателей с турбонаддувом оснащались тубинами с масляным охлаждением. При прохождении через шарикоподшипниковую часть масло сильно нагревалось. Тогда, когда температура выходила за пределы нормального рабочего температурного диапазона, масло начинало закипать, коксоваться забивая каналы и ограничивая доступ смазки и охлаждения к подшипникам. Это приводило к быстрому износу, заклиниванию  и дорогостоящему ремонту. Причин у неполадки могло быть несколько – некачественной масло или не рекомендованное для данного типа двигателей, превышение рекомендованы сроков замены масла, неисправности в системе смазки двигателя и пр.

    Комплексное охлаждение маслом и антифризом
    Преимущества:

    Большая эффективность охлаждения
    Недостатки:

    Более сложная конструкция самого турбокомпрессора, как следствие большая стоимость
    При охлаждении турбины маслом и антифризом повышается эффективность и такие проблемы, как закипание и коксование масла, практически не встречаются. Но данная систем охлаждения имеет более сложную конструкцию т.к. имеет раздельные масляный контур и контур охлаждающей жидкости. Масло как и прежде служит для смазки подшипников и для охлаждения, а антифриз, который используется из общей системы охлаждения двигателя, не дает перегреться и закипеть маслу. Как следствие увеличивается стоимость самой конструкции.

    При работе турбины воздух под действием компрессора сжимается и, как следствие, очень сильно греется, что приводит к нежелательным последствиям т.к. чем выше температура воздуха, тем меньшее количество кислорода в нем содержится – тем меньше эффективность наддува. С этим явлением призван бороться интеркулер – промежуточный охладитель воздуха.

    Оффлайн AI70 Мужской

    • Член клуба
    • "Категория Е - автоЭксперт"
    • ***
    • AI70
    • Страна: ua
    • Город: Киев
    • Марка автомобиля: Kyron 2.0 6AT DLX2 2010
    • Модель: Kyron
    Общие вопросы о турбине и дизелях!!
    « Ответ #13 : 14 Январь 2013, 02:20:38 »
  • Вверх
  • Вниз
  • Несколько секретов о турбокомпрессоре!

    В турбокомпрессоре правктически нет трущихся друг о друга деталей! Все работаем в масляной ванне под давлением от 0.8 до 4.5 кг/см. Практически турбина не имеет износа! Ее срок службы более 10 лет!
    Существуют 3 основные причины выхода турбины из строя:
    Грязный (не фильтрованный) воздух, проходя через компрессорное колесо изнашивает лопатки и турбина разбалансирована – повышенные вибрации в процессе работы и ротор ломается.
    Масло, на котором Вы эксплуатируете автомобиль – самая большая проблема в турбине т.к. масло должно быть не только оригинальным, но и соответствовать допускам фирм-изготовителей автомобилей.
    Качественное топливо и дозировка его в цилиндры т.к. несгораемое топливо догорает в процессе выхлопа и оплавляет лопатки турбины.

    Правильно выбранное масло и обслуживание автомобиля гарантируют работу турбины более 500 000 км пробега. 3 раза неправильно замененный воздушный фильтр привод к дисбалансу турбокомпрессора! Соответственно турбина требует ремонта или замены.

    Оффлайн AN Мужской

    • Член клуба
    • "Категория С – Солидный водила"
    • ***
    • Страна: ua
    • Город: Одесса
    • Марка автомобиля: DLX5 2011 г.
    • Модель: Actyon
    Общие вопросы о турбине и дизелях!!
    « Ответ #14 : 14 Январь 2013, 12:19:36 »
  • Вверх
  • Вниз
  • 3 раза неправильно замененный воздушный фильтр привод к дисбалансу турбокомпрессора!
    А что имеется ввиду под "неправильно замененный"? Не вовремя замененный? А причем тут тогда поломка турбины, если не вовремя замененный просто не будет давать достаточно воздуха. А вот порваный фильтр да, наделает делов, но тут не только турбина пострадает.